sELIM BORA tenía muchas carreras. En marzo, su empresa, Summa, ganó un contrato para reconstruir y administrar el nuevo aeropuerto internacional de Guinea-Bissau. Meses antes, había completado un estadio nacional de 50.000 asientos en Senegal después de menos de 18 meses de trabajo, un ritmo acelerado para estos proyectos. El currículum de la empresa también incluye centros de convenciones en la República Democrática del Congo y Guinea Ecuatorial, un estadio deportivo en Ruanda y aeropuertos en Níger, Senegal y Sierra Leona. “Hace diez años no teníamos proyectos en África fuera de Libia”, recuerda Bora, observando la vista desde su oficina en Estambul. “Hoy el 99% de nuestro trabajo está en África”.
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La industria de la construcción de Turquía es un peso pesado internacional. De los 250 contratistas más grandes del mundo, 40 son turcos, solo superados por China y Estados Unidos. Muchos han tenido durante mucho tiempo una gran huella en el norte de África. Últimamente han comenzado a incursionar en el sur del continente. Solo el año pasado, el valor de los proyectos llevados a cabo por constructores turcos en el África subsahariana fue de $ 5 mil millones, o el 17% de todos los proyectos de construcción turcos en el extranjero, frente a un mísero 0,3% antes de 2008. La región ha superado a Europa (10%). y Medio Oriente (13%), solo superado por los países de la ex Unión Soviética. En partes de África, los turcos incluso les están dando una oportunidad a los constructores chinos, que continúan dominando la construcción en África.
Muchas de las empresas de construcción turcas comenzaron en África en Libia en la década de 2000, donde cerraron contratos por miles de millones de dólares. La caída del dictador del país, Muammar Gaddafi, en 2011 y la subsiguiente guerra civil los obligó a huir. Encontraron nuevas oportunidades al sur del Sahara, donde su reputación los precedió regularmente: muchos líderes africanos que visitaron Libia y admiraron los proyectos turcos estaban ansiosos por trabajar con las empresas responsables de ellos.
Parte de la asistencia para proyectos turcos proviene del Export Credit Bank de Turquía y de los acreedores públicos de Japón. Ambos países están, por sus propias razones estratégicas, deseosos de verificar los intereses chinos en África. Aún así, los turcos admiten que rara vez pueden competir con los rivales chinos en precio. “No podemos igualar a los chinos, porque vienen con su propia financiación y tenemos que ir a los mercados”, dice Basar Arioglu, presidente de Yapi Merkezi, otra gran constructora.
Por lo tanto, las empresas turcas están enfatizando otros puntos de venta. Tienden a trabajar más rápido que sus rivales chinos y ofrecen una calidad superior. Habiendo completado un importante proyecto ferroviario en Etiopía hace unos años, Yapi Merkezi venció recientemente a sus rivales chinos para construir la primera sección de un ferrocarril en Tanzania que conecta Dar es Salaam y el lago Victoria. En diciembre, firmó un acuerdo de $1.9 mil millones para construir la tercera sección.
Los turcos también están felices de cumplir con las demandas de los gobiernos africanos de contratar subcontratistas y trabajadores locales, lo que los chinos son más reacios a hacer. Esto es en gran medida una virtud de la necesidad: mientras que las empresas chinas pueden permitirse traer a África a sus propios trabajadores calificados, incluidos ingenieros, las empresas turcas generalmente no pueden hacerlo. Como Turquía no tiene los recursos de China para estar en todas partes a la vez, señala Arioglu, “la única forma de sobrevivir a largo plazo es volvernos locales en todos los países donde trabajamos”. Cuando Summa comenzó a trabajar en Senegal en la década de 2010, su fuerza laboral era 70% turca, recuerda Bora. Ese número ahora se ha reducido al 30%.
Algunos africanos todavía se quejan de la presencia turca en sus países. Al igual que los chinos, “van y vienen”, se queja un empleado, creando solo trabajos temporales. Otro se queja de que los turcos (y otros recién llegados) invierten en construcción, minería y puertos en lugar de invertir más arriba en la cadena de valor, lo que haría más por el desarrollo económico más amplio de África. Y podrían lanzar más empresas conjuntas con empresas africanas.
Tales quejas, sin embargo, son superadas por una consideración final cada vez más valorada por los gobiernos africanos. “Llegamos en un momento afortunado”, recuerda Arioglu, “cuando Etiopía y Tanzania buscaban alternativas a las empresas chinas”. A medida que más países subsaharianos siguen su ejemplo, ser no chino es un rasgo turco que los constructores en China no pueden igualar. ■
